集装箱维修7月以来，尽管各航线空白航行日渐增多，港口拥堵日益严峻，运力供应依然偏紧，但市场迟迟未能迎来期盼中的旺季，需求不振使得主干航线仍困于下行通道之中。 虽然船队的低增速和因堵港而造成的船舶周转效率降低持续约束运力，但受海外需求减弱及国内局部疫情反复、限电影响，预计今年三季度货量将难以企及往年增幅，本轮旺季运价或仅会出现小幅反弹。 目前商品消费需求的减弱已传导至集运贸易量及集运运价，市场趋势性转弱格局已然形成。
即期运价方面，7月上海出口集装箱运价指数 SCFI延续下滑趋势，截至8月5日SCFI报3739.72点，较上月同期下滑11%。主干航线运价均有不同程度的下滑，上海至美西航线%，同期至欧洲的运价下滑9.3%。至美东运价受到北美货量向东部转移的支持，降幅相对较小，下降2.8%。更贴近货代端运价的波罗的海货运指数FBX同期下滑5.0%。
亚洲区域间航线月末以来逐步扩大。受需求下降的影响，8月5日东南亚集装箱运价指数SEAFI报3671.04，较7月同期下滑29.4%，各航线运价均有下浮下降。
租金方面，短期租金价格开始有所松动，中小型集装箱船6-12个月的租金价格在保持了2个月的稳定后，于8月初开始有所下滑。大型集装箱船租金价格保持稳定。长期租金方面尽管价格尚未有明显松动，但租期长度有所缩短。二手船的价格也反映了市场持续下滑的前景预期，各船型二手船价格均有明显回落。截至8月5日，10年期超巴拿马型和巴拿马型集装箱船二手船价格较上月同期回落3%和1%。
7月以来，我国集装箱出口量持续改善，八大枢纽港口外贸集装箱吞吐量同比持续增长，上海港集装箱日均吞吐量超430万标准箱，创历史同期新高，环比增长超13%，宁波舟山港吞吐量预计环比上升2%。货量上升更多是反映前期货量的积压。但受外需减弱及国内局部疫情反复、限电影响，预计今年三季度货量将难以企及往年增幅。7月我国制造业PMI录得49.0，弱于往年同期，其中新出口订单47.4，表明外需市场不振。
在美国高通胀、个人实际收入增幅放缓的背景下，个人消费支出增速下降。且当前消费结构向服务消费转变，商品消费需求下滑。2022 年 1-2 季度美国 GDP 年化环比连续两个季度为负值，陷入技术性衰退。但国内总收入和劳动力市场表现尚好，经济整体仍具韧性。然而CPI的持续走高逐渐侵蚀居民收入。美国7月CPI同比增长8.5%，较上月9.1%增速有所减缓，但仍为近40年来高点。在此背景下，居民实际消费能力减弱，其中商品消费已进入了负增长，且需求将持续低迷。美国密歇根大学7月消费者信心指数报51.5，环比小幅回升但仍处于历史低位。伴随着居民商品消费的放缓，美国零售商库存不断攀升，而这将抑制其对我国商品的进口规模，集运贸易量将随之受到影响。全美零售业协会（NRF）预计，未来几月美国主要集装箱港口的进口量将逐步下滑。
美国制造业前景也并不明朗，美国7月ISM制造业PMI 52.8，为2020年6月以来新低，其中美国7月ISM新订单指数48，连续两月收缩，且为2020年6月以来最低水平。预期需求的萎缩，会对于包括制造业在内的各类产业的进口需求造成影响。
欧洲则持续受到能源危机的冲击，能源供给受限，制造业成本上升，欧洲地区制造业生产能力受到制约，欧元区产能利用率开始下滑，相应的7月欧元区制造业PMI指数下滑至49.8，黄岛二手集装箱二手集装箱集装箱船运输市场8月刊：需求不见回暖旺季行情难现自2020年7月以来首次跌破荣枯线。短期来看，欧洲地区制造业成本上升将使我国产品更具竞争力，有利于集运贸易量。
但长期来看，持续的通胀将加剧欧洲衰退，欧洲进口需求将持续下滑且难以缓解。欧元区7月HICP再创新高，同比增长达8.9%，且因通胀更多是受外部地缘政治因素影响，涨落更依赖外部变化而非自身调节。通胀削弱居民购买力，欧元区消费者信心走弱，商品消费需求走弱，欧盟27国零售销售指数同比跌入负值，OECD消费者信心指数持续下滑。
除外需市场不振外，目前国内疫情反复和电力供应紧张或将影响后续出货规模。自8月11日0时起，义乌全市实施3天静默管理，部分工厂生产暂停，货运物流受阻。作为全球圣诞用品市场的主要产销地，当前正是义乌的出口旺季，供应链不畅会影响生产及出货进度，若疫情后续持续影响供应链，则会对近期集运贸易量产生明显影响。此外持续高温使得浙江各地再次出现用电紧张，诸暨、萧山、宁波等地组织工厂有序错峰用电，一定程度上也会对近期华东地区出货量有所影响，但影响范围和程度不能类比去年限电逻辑。
从集运市场整体运力来看，当前船队增长速度维持在较低水平。预计今年第三和第四季度的船队增速约为0.9%和1.0%。交付高峰将从2023年一月开始，2023年全年船队增幅将达到8%。
从有效运力规模来看，市场闲置运力规模持续上扬，但整体仍维持在低位。截至7月底，全球闲置运力占比约为3.8%，其中超过七成被安排至修船厂进行作业。各班轮公司或将安排船队干坞、闲置等方法减少有效运力规模以应对需求的走弱。而停航跳港则是另一种减少实际运力供应支撑运价的方法，面对不断下滑的运价，近期亚洲至北美和欧地的航线停航班次有所上升。
船舶航速是影响航程的重要因素之一。目前集装箱船平均航速较为稳定，其中主干航线TEU以上集装箱船航速在16.1节左右，较去年同期有所下降（2021年同期16.8节），预计短期内航速水平将保持稳定。面对日益严格的碳排放标准，降速成为减少燃油消耗最快捷的方法，航速或在进入2023年后有进一步下滑，一定程度上可缓解因集中交付供应大增对运价的压力。
港口拥堵局势则进一步恶化。克拉克森集装箱港口拥堵指数在7月20日创下新高，全球37.9%的集装箱船运力停留在港口，超过了去年10月21日的历史高点。欧美多个港口风波不断，罢工、人员短缺、航次跳港、堆场紧张、内陆运输不畅等多重不利因素循环叠加使得欧美港口拥堵恶化且难觅改善之法。
美国方面，美西港口拥堵缓解，美东港口拥堵愈发严峻。今年6月份美国进口集装箱量创有史以来单月最高，而7月份很可能再创新高或成为次高的月份。为避免因美西码头劳资谈判带来的不确定性，部分班轮公司选择转港美东，叠加来自欧洲的转港压力，美东港口货量快速提升，纽约-新泽西港、休斯敦港和萨凡纳港的6月吞吐量均实现两位数增长。随之而来的是等泊运力快速提升，截至8月10日，休斯敦和萨凡纳的集装箱船的平均在港时长均已超过10天。
货量的提升和航次跳港的增加使得码头堆场密度升高，目前许多码头的堆场利用率已经接近饱和，进一步拖累了港口的运用效率。近日纽约-新泽西港务局宣布将于9月1日起对长期滞留的集装箱征收集装箱失衡费，以减少港口的多余空箱，降低码头密度。政策要求船公司运出港口的集装箱总量必须等于或超过该公司同时期运进港口的集装箱总量的110%，如果未达到该基准，将对船公司收取每个集装箱100美元的费用。
根据船期反推，8月抵达美东的船舶在6-7月发港。以中国-美东航线运力投放及出口规模的观察，预计当前货量水平仍将保持一段时间。目前看来各港口还未能有好的应对方法，港口拥堵需待到货量明显回落后开始有所好转。
货量向东转移给美西港口以喘息之机，美西港口的拥堵情况得到明显缓解。上半年市场普遍担忧的劳资谈判目前也较为顺利，消息人士表示在8月或9月达成协议的可能性越来越大，码头运营几乎不会发生中断。7月下旬奥克兰港曾因独立卡车司机的抗议活动而短暂关闭，目前已恢复运营。然而需要注意的是，一直以来持续制约美国供应链效率的内陆转运并未见好转，美国国内商品消费需求下滑，货主原有存货积压，从码头提取新货的速度放缓，造成码头堆场严重拥堵，以及车架的及内陆火车运力短缺。目前37.9%重箱在码头停留超过9天，车架从离开码头到归还时间上升至9.7天时间。后续随着美东码头拥堵的加剧，部分货量可能会重回美西。若义乌疫情使国内出货量起伏明显，可能会冲击脆弱的供应链，造成美西拥堵的再次抬头。
欧洲方面，受罢工风波、劳动力短缺和莱茵河水位降低影响，港口拥堵持续恶化。汉堡港、安特卫普港集装箱平均在港时长持续上升，多个欧洲港口堆场密度高企。通胀飙升之下，为寻求涨薪，6月以来欧洲发生多起港口及陆路运输行业罢工事件。7月港口工人罢工和铁路中断也使德国港口的集装箱运输陷入困境。8月21日起，英国弗利克斯托港（Felixstowe）的工人将举行为期8天的罢工。该港口处理的集装箱总量占到英国全国处理集装箱总量的一半左右，罢工将加剧周转压力，准班率会进一步下滑。
内陆转运方面，欧洲持续高温干旱导致莱茵河水位持续降低且面临断航风险，内河转运能力下降，给港口库存带来压力。短期来看，无论是通胀压力，还是内陆转运都没有缓解的迹象，预计欧洲港口拥堵将给航次准班率带来持续压力，减损实际可用运力。
7月以来，尽管运力供应持续收紧，但货量并未如预期般走入旺季行情，集运需求疲弱使得运价持续下滑。短期来看，运力供应会因船舶周转效率走低和班轮公司逐渐增加的停航跳港而持续偏紧。运力需求方面，海外制造业成本的上升和圣诞季备货的需求会给出口规模带来一定支撑，但整体商品需求拐头向下的趋势已现，而国内疫情反复可能带来华东地区的出货不畅，加之即期运费市场“追涨杀跌”的特征，预计近期主干航线运费将继续小幅震荡走弱。后续若短期内若义乌疫情可得到较快控制，则旺季货量叠加小幅集中出货，运价有望获得支撑，甚至出现一定反弹。
展望后市，目前的全球供应链不畅预计将延续至明年，但供应链对于运力的约束已不足以对抗海外需求的走弱趋势。如我们6月刊中提及，商品消费需求的减弱传导至集运贸易量及集运运价的时刻，即是市场趋势性变化的重要节点。目前来看，今年“旺季不旺”的行情已较为清晰，2023年开始将有新船的批量交付，集运运力的供需将寻找新的平衡点。但当前全球地缘政治的变化、全球性的传染疾病，以及极端天气的频发仍将给未来的运价带来各类不确定性。
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