在航运板块，之前因为集装箱价格暴涨，带动了集运公司的股价飞升；而自今年以来，油运价格涨幅巨大，有推动油运龙头的纷纷演绎。从业绩层面而言，放眼明年初，油运行业和集运行业龙头的业绩维持增长是大概率事件。

　　今年以来，航运板块的“运价上涨”行情继续上演，不过这次已经从集运方向轮换到油运方向。而与油气运输火热迹象相反的是，集装箱运价指数已连续多周下跌，集装箱运输板块的悲观情绪蔓延。近期汇丰全球研究中心的一份报告预测，集装箱航运将在2023至2024年经历不可避免的下行周期，利润将暴跌80%。

　　但职业投资人向《红周刊》表示，集运板块船司龙头因为长协订单在手且在订单中的占比较高，这将为其全年业绩增长提供保障。更有乐观者指出，今年是集运行业再度向好的元年。

　　在油运、干散货运输和集装箱运输等几大类组成的海运业板块内部，当前处于风口的是油运行业。其中原因包括需求增长以及能源行业“黑天鹅”事件影响。

　　据国际能源署（IEA）预计，今年全年世界石油需求量为9970万桶/日，同比增长3.3%，到明年将增至1亿桶/日。在总需求增长的同时，石油运输距离却在变得更长。受“俄乌冲突”影响，欧洲正在扩大中东、印度等地区石油进口，导致石油海运贸易运输距离大幅拉长。与此对应的是，截至9月29日，二手冷藏集装箱“运价上涨”为油运龙头行情“背书”集运业观察焦点在长协订单2022/10/22二手集装箱成品油运输指数（BCTI）/原油运输指数（BDTI）处在高位运行，收于1184/1484，同比2022年初增长75.41%/105.54%。

　　在A股油运板块，中远海能600026）拥有全球船型最齐全的油轮船队，运力规模居首。目前，公司的油轮运输业务占比达91.8%，自有VLCC（超大型油轮）49艘，共1500万载重吨；租入VLCC11艘，共331万载重吨；自有苏伊士型5艘，共79万载重吨；自有阿芙拉型9艘，共100万载重吨。在中远海能之后，是招商轮船601872）和招商南油601975）。

　　《红周刊》观察到，在油运运价大幅增长下，油运龙头的营收保持较好增长。据了解，截至上半年，中远海能实现营收75.13亿元，同比增长22.85%；招商轮船实现营收137.27亿元，同比增长32.25%；招商南油实现营收25.5亿元，同比增长35.1%。净利方面，中远海能归母净利润同比减少70.8%，招商轮船同比增长105.99%，招商南油同比增长107.9%。这三家公司的毛利率依次分别为4.1%、24.03%和22.95%。

　　因为油运公司的主要成本中，燃油成本占据较大比重，而且燃油价格的确在持续走高，因此有公司表示，公司增收不增利主要是受高价燃油影响。

　　不过，即使成本在增长，油运行业的红利仍具有确定性。国海证券分析师许可在研报中指出，今年油运旺季强度或超预期。欧盟对俄原油和成品油的禁运将分别发生在今年的12月5日和明年的2月5日，届时更大规模的航线切换有望展开；全球油品供需区域失衡加剧带来新增贸易需求。往后两年，油运各船型的供需关系会一年好过一年，运价出现极端上行的可能性也会越来越大。国泰君安研报也指出，看好未来两年油运市场确定性复苏。

　　除了油运市场爆发之外，天然气的海运需求也在增加。9月27日，“北溪”天然气管道泄漏区域发生强烈水下爆炸，何时恢复供气无法预测。受此消息影响，市场担忧欧洲天然气供应前景，欧洲天然气基准荷兰TTF天然气期货大幅跳涨超20%。

　　据LNG运费价格评估机构SparkCommodities8月中旬发布的报告显示，船东预定今年9月中旬至11月中旬LNG船的日租费已升至10.53万美元，同比增长124%，创下历史新高。即便运价触及高位，LNG船市场上仍一船难求。该报告称，由于交易员提前预订LNG船，以处理天然气交付量，目前可用的船只数量急剧减少。一些浮式储油船的日租价格已飙升至20万美元，是2021年初的两倍多。

　　根据目前的天然气价格和航运费率，FlexLNG（估计，一船（17.2万立方米）的美国LNG可以运输到亚洲，并赚取2.04亿美元的套利利润；运往欧洲可以带来2.01亿美元的利润。受益于LNG船运费持续走高，LNG船运商的业绩爆表，2022年二季度赚得盆满钵满。以FlexLNG为例，该公司第二季度净利润同比增长247%，达4426万美元。

　　《红周刊》梳理上市公司的业务布局发现，中远海能共参与投资49艘LNG船舶，其中，已投入运营的LNG船舶38艘，运输量为642万立方米；在建LNG船舶11艘，运输量191万立方米。不过，LNG运输板块在中远海能的收入构成中占比较小，今年上半年的收入为6.12亿元，占比8.2%，贡献归母净利润为3.83亿元，同比增加0.41亿元。

　　9月27日，招商轮船在业绩说明会上表示，LNG运输需求增长是大势所趋，LNG海运目前80%以上以长期锁定的项目形式存在，公司已将LNG业务作为重要的战略发展方向，拟发展为重要业务支柱。具体来看，今年上半年招商轮船公司LNG船队货运量1287.9万吨，同比增加9.7%。与此同时公司在加码LNG船舶，9月25日，招商轮船公告，公司向大船重工、中船贸易订造两艘17.5万立方米大型液化天然气（LNG）运输船，二手集装箱总价格4亿美元，交船期为2026年下半年。

　　相比油运板块，集装箱运输板块却在蔓延悲观情绪，这也体现在集运龙头中远海控601919）的股价上。今年上半年中远海控实现营业收入2107.85亿元，同比增长51.36%；实现归母净利润647.22亿元，增长约74.46%。不过，公司股价截至9月29日收盘报11.08元，相比年初累计跌幅达40.72%，距去年7月高点已然腰斩。

　　9月27日，富瑞发布研究报告称，市场关注全球集装箱运价接近触底，或导致航运股股价持续受压，同时预测运价未来几个星期将仍难见底。国海证券分析师许可在研报中表示，对于跨太平洋航线而言，需求和价格持续下滑，空白航班增多。9月的美线市场呈现出旺季不旺的特征，国庆节假期前并未出现像去年一样的货量高峰，即期运价和需求都较为疲软。上海航运所数据显示，9月23日，最新一期上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点，较上期下跌10.4%，这已是该指数连续15周下跌。

　　投资者@撬动一个地球分析称，中远海控本轮上涨的逻辑不是需求增加，而是供给减少，整个集运市场处于货找船的状态，运价水涨船高。现在，随着疫苗、特效药的诞生以及疫情防控呈现常态化，全球供应链逐步修复，运力供给端在增加，而需求端因为全球经济增速放缓，非常疲弱。供给增加，需求减弱，集运市场供过于求、运力过剩的时代已经到来。

　　据方正中期期货的研究报告，今年三季度，全球集装箱运力同比增长3.9%，处于近7年中等水平，但需求不振，运力闲置率创近5年峰值。更严峻的是，Sea-Intelligence的一份报告显示，预计2022年将额外交付450万至480万TEU的集装箱，到2023年，集运市场上最终将有1300万TEU的集装箱过剩。

　　从运价来看，自今年3月创下的历史新高以来，从上海到美国西海岸加利福尼亚的集装箱运输价格现已下跌不低于49%。

　　但职业投资者王加新向《红周刊》强调，实际上中远在2016年重组以来再也没有发生过亏损，2016年重组剥离周期性较强的干散货等业务之后，才成为一家新的以集运业务为主的公司——中远海控，而纯集运为主业的公司以集装箱运输生活日用品、制成品为主，则很难发生亏损，参考马士基集运和东方海外国际，百年历史仅出现过一两次亏损，也就是说纯集运很难亏损，除非出现金融危机、经济危机这种极端情况。而外界对中远海控的认识还停留在中国远洋时代，当时中国远洋是一个集干散货、集运、油运业务混杂在一起的公司，并非一家纯集装箱运输公司。

　　职业投资人@红领巾传奇表示，市场运价大幅下跌，但在成本变动上，要从行业和公司个体两方面去看：一方面，由于油价上涨，所有的船公司运输成本较疫情前上升了10～15%；另一方面，由于之前运价上涨期间高价租船，基本上所有的航运公司都在高价买二手船并且高价租集装箱船，导致行业的固定成本开支急速上涨，以达飞为例，上半年的折旧和租约开支就超过30亿美元，而中远海控在经营期保持克制，反而退掉了20万TEU的高价租约，目前在船舶使用成本端保持在疫情前水平，这将使得他在运价下跌期间也能够维持较高利润水平。

　　需要注意的是，尽管集运价格连连下跌，但集运板块龙头业绩所受影响似乎不大。对此，@撬动一个地球表示，原因是长协价。他指出，中远海控从去年下半年到今年上半年签订了大量高价长约，这是其今年上半年的业绩保障，但随着集运市场价格持续下跌，长协价与现货价格倒挂严重，履约压力较大，客户大概率会要求重新协商确定运价。他认为，这就意味着中远海控的利润空间会被压缩、业绩继续上涨的预期也将落空。

　　不过，王加新的预测要乐观许多。他向《红周刊》表示，从去年底到今年初，中远海控锁定的高价长协（固定价长协占比50%以上）直到2023年5月份一年期长协到期之前，依然可以为其利润保驾护航，截至目前长协履约率尚可，客户更加重视供应链安全性和稳定性，价格尚在。

　　王加新指出，中远海控和其子公司东方海外作为全球头部班轮公司，在全球均有码头布局，享有优先靠泊权，也能够为客户提供更好的服务，且美线约一半长协绑定了端到端，因此客户违约成本较高，今年美线签约，海控整个签约过程对货主的资质和信用审核了三轮，对于过往履约历史和情况都有打分，欧美大客户较为重视信誉和契约精神，国内客户违约整体影响不大。且中远海控有占比10%左右的2～3年期高价长协，今年5月份之前签约季，美国巨头们不少签了3年期合约，这部分大客户契约精神不错且有多年合作，可为近2～3年海控保障一定的基础性利润。

　　对于航运公司未来的业绩表现，集运业内人士罗先生以美国市场为例分析指出，“如果大家觉得2021年船公司利润高的线年才是船公司的元年，这跟船公司利润构成和来源有很大关系。”从美线来看，一个完整的合约期是每年五月到次年4月，2021年美线月合约期的约价，还是沿用2020年5月签的合约，这份合约的约价跟后来的市场即期价相比是很低的。这意味着2021年1～4月，以美线来说，船公司的利润其实不高，大部分是比较低的合约价，一直到2021年6月市场即期价才开始涨起来，也就是说船公司2021年上半年赚钱效应其实不是太抢眼，后半年才开始猛涨起来。到了2022年，不管是合约价还是市场即期价，与2021年1至4月相比，价格高了至少一倍，因为去年2021年5月签的合约价已经比2020年同期高很多，到今年4月为止，还是一直在用2021年5月签的新的合约价。如果是用市场即期价去订仓，即期价一直延续去年开始的高位。

　　罗先生表示，从今年5月开始，新的合约价又开始执行，价格比2021年的合约价高出50%～100%，这部分就是船公司利润的保证，“今年的利润还是有可能比去年高。”

　　在近期的调研活动中，中远海控董秘肖俊光表示，在对集运业今年下半场的预期，后续市场或将呈现旺季不旺、淡季不淡的景象。今年的旺季迹象不十分明显，这与前期部分有效运力回归市场有关。但现阶段需求正处于今年的相对低点，后续预计将有所上升。

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