全球两大集装箱航运公司—瑞士的MSC和丹麦的马士基，自2015年以来一直通过2M联盟合作，根据最近的声明，这种伙伴关系将于2025年结束。( ）
MSC和马士基拥有全球最大的船队，共控制着全球三分之一以上的运力，因此我们会理所当然地认为2M是最大的联盟，但Alphaliner表示：“事实并非如此，图片可能具有欺骗性。”
目前，2M、Ocean Alliance和The Alliance这三大全球联盟覆盖了主要的东西方贸易航线（亚洲-美国、亚欧、欧洲-美国），而2M实际上是三者中最小的。
航运联盟是由监管机构批准的多年期船舶共享协议，允许成员提供联合服务、在运力管理方面进行合作。但实际上班轮公司只将把一部分船只用于联盟运输二手集装箱，其余的运力会投到其他包括南北贸易航线、亚洲内部航线和其他航线上。
Alphaliner的数据显示，这三个联盟的成员涵盖了世界上排名前九的班轮运营商，共控制着全球83%的运力。然而，这九家班轮公司为三个联盟提供的运力份额少得多，只有39%。
MSC的总船队运力为463万TEU。但根据Alphaliner的数据，它只贡献了其中的25%(115万TEU)到2M联盟中。到目前为止，这是三大联盟下的九家班轮公司中投入到联盟中的运力份额最小的一家。
马士基的总运力为423万TEU，投入了其中39%(166万标准箱)到2M联盟中。
2M总运力为282万TEU，这只占全球运力的11%，远低于MSC和马士基船队运力的总份额(34%)。
海洋联盟(Ocean alliance)是最大的航运联盟，其成员包括全球第三大班轮公司法国达飞海运(CMA CGM)、全球第四大班轮公司中国远洋海运集团(包括子公司东方海外)和全球排名第六的班轮公司中国台湾的长荣(Evergreen)。
海洋联盟的总运力为430万TEU，比2M多出52%。海洋联盟的运力占全球船队运力的16%。
虽然海洋联盟成员的规模比马士基和MSC要小，但它们在联盟里部署了更多运力：达飞海运和中远在联盟的运力约部署了占其运力的一半，长荣部署了自己四分之三的运力。
全球第二大航运联盟是The alliance，由全球第七大班轮公司ONE、全球第五大班轮公司德国Hapag-Lloyd、全球第六大班轮公司韩国HMM和全球第九大班轮公司中国台湾阳明组成。
虽然该联盟成员的规模比海洋联盟成员小，但他们为战略协议贡献了更大比例的运力。根据Alphaliner的数据，阳明的投入了自己80%的运力，HMM投入了78%，ONE投入了69%，Hapag-Lloyd投入了43%。
Alphaliner认为，MSC将单干，它有大量的新造船订单，在二手市场也带动了前所未有的购买狂潮，MSC的船队规模在未来几年可能会膨胀到600万TEU，所以不需要加入其他联盟。
关键问题是马士基是否会试图建立一个以自己为主体的新联盟，马士基可能不具备MSC那样可以独自经营的规模。
马士基最新表示，不会寻求建立一个新的联盟来取代2M，相反，除了在某些航线上进行有限的合作外，还计划在关键贸易航线上运营独立的航线网络，重点关注灵活性和弹性，使船舶、码头、卡车、仓储和铁路之间的海陆连接可以更加无缝地工作。
过去几年班轮运输的“混乱”表明需要更可靠的供应链，这种独立的方式是有道理的。
单独运营还将使马士基更容易专注于“低碳”航运方式，通过自有的新造甲醇动力干线船队专门运载马士基的货物。
存在的问题是，客户愿意在多大程度上奖励马士基的“集成商”和“优质船队供应商”的方法。
过去的经验表明，货主在很大程度上是价格驱动的，而承运人试图建立一个独特的产品，还要保持高于市场的运价，这是很罕见并极具挑战性的的。不过在后疫情时代，人们更加注重绿色供应链，市场的这种情况可能已经有所改变。
尽管如此，Alphaliner还是提到了两种理论上的可能性:马士基可以加入THE Alliance，或者如果法国达飞海运离开了Ocean Alliance，马士基再与达飞联合。
达飞拥有符合马士基甲醇燃料战略的液化天然气和甲醇燃料新造船。此外，Ocean Alliance还面临地缘政治风险。
Alphaliner指出:“达飞可能担心Ocean Alliance将逐渐由中国的中远所主导，或者考虑到中远来自中国大陆，东方海外来自中国香港，长荣来自中国台湾，可能会影响联盟的日常运营。”
Alphaliner认为这是最有可能的情况是马士基不会加入新的联盟，而会与Zim进行非联盟合作，因为Zim目前与2M就北美航线开展联合服务，而且Zim的液化天然气动力新造船对马士基来说很具有吸引力。
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