一边订新船一边买二手船地中海航运疯狂加运力引发担忧全球航运业已经恢复至弱平衡态势，但船公司买船的惯性犹在，尤其是新晋“船王”地中海航运，订造新船规模高达181万标准箱（TEU），在所有船公司里排第一，并且持续在二手市场“扫货”。近期，地中海航运又从德翔海运手中购买了2艘集装箱船，并从塞浦路斯海运公司购买了1艘集装箱船。

　　咨询机构ALPHALINER的数据显示，自2020年8月以来，地中海航运总计购买了超过290艘二手船。而在业内人士看来，地中海航运可能很快要购买超过300艘二手船了，这是航运史上前无古人的事件。

　　2022年12月，地中海航运的集装箱运力超过马士基航运，跃居全球第一。截至2023年2月，地中海航运运力规模超过460万标准箱（TEU）、马士基运力规模超过420万TEU、达飞轮船超过330万TEU、中远海运集团、赫伯罗特、长荣海运、海洋网联船务均超过150万TEU。

　　有业内人士分析，船公司不断买新船的其中一个原因是，新环保规则下，一批老旧的船型将失去竞争力二手集装箱，逐渐被淘汰。

　　在此前很长一段时期内，航运市场都比较惨淡，造船业也缺少订单。英国造船和海运业分析机构克拉克森数据的数据显示，自2013年造船业进入惨淡期以来，全球船队的老化速度在不断加快，平均船龄上涨了2.5年，超过12年。在航运业向绿色低碳智能转型的过程中，需要进行大规模的船队更新，老旧船舶放慢航速是一个不错的解决方案，但会影响运力周转，同时老旧船的拆船率也会上升。

　　目前，船公司订购的新船大部分都使用更为环保的新型燃料，比如今年2月初，达飞轮船就与韩国船厂签约订造了12艘1.3万标准箱甲醇双燃料船。此外，中国船厂的液化天然气双燃料集装箱船订单也已经排到数年以后。

　　不过，以地中海航运的扩张规模来看，新旧船的迭代更新显然无法解释全部。地中海航运首席执行官索伦·托夫特近期表示，通过供应链危机，世界已经觉察到了物流和航运业的重要性，世界将继续全球化，但供应链会更加分散。他强调，地中海航运近年来在更新船队方面投入了大量资金，并将继续注入数十亿美元，以确保其能够继续成为客户的长期合作伙伴。地中海航运更倾向于运营自己的船舶，并且可能会在未来几个月看到船队中租船的比例下降。

　　“地中海航运是家族企业，所以我们考虑得非常长远，对我们而言，这是关于如何建立下一个53年的历史，而不仅仅是下一个季度。”索伦·托夫特说。

　　只是，仅靠首席执行官的只言片语，许多人并不觉得解渴，对于地中海航运运力已经第一，但还在疯狂订新船、买二手船这一现象，有人表示担忧。“其他船公司都是比较透明的，比如说上市公司会公开财报，大家知道企业的财务状况，知道企业的战略目标等，但地中海航运是家族企业，我们不知道他的底子到底有多少，他的真正意图很多只能靠猜测。”一位航运企业人士表示。

　　该业内人士认为，地中海航运目前疯狂买船，可能是为了增加未来博弈的筹码。近两年船公司都赚了不少钱，现在全球贸易需求回落了，如果要打价格战，大家都有足够的钱烧。

　　根据往常的惯例，亚洲到美国的长约一般是每年五月份签订，对于船公司来说，即期价格影响并没有那么大，大客户的长约更为重要，今年五月份的长约能否覆盖油价、船员工资等变动成本很重要。

　　对于外贸企业来说，集运价格的走低是好消息。但市场总是环环相扣，外贸企业与船公司本质上是共生的关系，如果全球航运市场经历大洗牌，那也势必会影响到他们的进出口贸易。目前，全球最大的航运联盟2M联盟（地中海航运和马士基）已宣布将于2025年解体，现有的航运联盟框架将发生深刻变化，全球航运市场的不确定性正在增加。