干散货航运：中国出口集装箱运输市场总体平稳，运输需求基本稳定，不同航线因各自的供需基本面不同，走势出现分化，综合指数上涨。由于巴拿马运河恶化节奏有所放缓，吃水限制6月下旬才调至44英尺的临界点，此前6月初PCC附加费推迟到月底执行，但由于美西劳工谈判落地，供应约束有所放松，涨幅能否维持需要关注后续供应紧缩情况。
集装箱航运：上周波罗的海货运指数从1277.19降至1290.00，SCFI运价综合指数从953.60降至931.73，连续第五周处于千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。
油轮：油轮运价双双下降。原油运输指数BDTI从1014降至934，成品油运输指数BCTI从620降至605。
LNG：国内液化石油气价格下降。7月7日，液化石油气市场价格为4229元/吨，6月30日市场价为4370元/吨，上周价格下降3.23%。
干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。由于国内二季度经济复苏慢于预期，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。
集装箱航运：目前全球经济增速放缓，出口增长不确定性提升，集装箱市场需求偏疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，集装箱运价难有明显起色。
油轮：尽管近期波斯湾地区因假期因素导致运费有所下降，但受中国石油需求上升、地缘政治冲突持续、订单量创下历史新低以及原油贸易强劲等影响，2023年下半年全球油运市场前景乐观。预计欧佩克+特别是沙特阿拉伯的减产不会影响油轮运费的上涨趋势，但会引发市场波动。
LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
1)全球经济衰退超预期；2)集装箱运力供给超预期；3)市场需求超预期低迷。
中国出口集装箱运输市场总体平稳，运输需求基本稳定，不同航线因各自的供需基本面不同，走势出现分化，综合指数上涨。本周SCFI综合指数收于953.60，环比下跌3.2%。此前航商推涨运价延迟执行，支撑美西航线运价维持增长。由于巴拿马运河恶化节奏有所放缓，吃水限制6月下旬才调至44英尺的临界点，此前6月初PCC附加费推迟到月底执行，但由于美西劳工谈判落地，供应约束有所放松，涨幅能否维持需要关注后续供应紧缩情况。
6月欧元区制造业PMI为43.6，低于前值及市场预期，降至37个月以来的最低水平。欧元区6月的商业增长几乎陷入停滞，服务业活动也出现了停止扩张的迹象，最新公布的PMI初值数据令人担忧，经济衰退风险回升。美国5月零售销售环比增长0.3%，好于市场预期，显示消费端仍然存在一定韧性，但随着紧缩的延续、储蓄透支，经济前景仍然不容乐观。当前零售端库存去化不及预期，集装箱需求仍然表现疲软。美线旺季不旺或成定局。
从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1277.19降至1290.00，SCFI运价综合指数从953.60降至931.73，连续第五周处于千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。从分航线的运价指数来看，四大主要航线均出现不同程度的走弱。美东航线下方，美西航线，而东南亚航线。总体各航线年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。
油轮运价双双下降。原油运输指数BDTI从1014降至934，成品油运输指数BCTI从620降至605。5月最新数据显示，从欧佩克和中东出发的油轮运量连续第二个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从4月的23.33百万桶/天降至22.20百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从18.09百万桶/天降至17.38百万桶/天。
国内液化石油气价格下降。7月7日，液化石油气市场价格为4229元/吨，6月30日市场价为4370元/吨，上周价格下降3.23%。根据国家统计局最新公布的5月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年5月液化天然气产量微降至162.38万吨，增速由1.79%增至7.06%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
6月底运价结束三连跌。本周集装箱运价结束三连跌，美线拉涨SCFI指数。截至6月30日，SCFI综合指数收于953.6点，环比回升3.17%；上海-欧洲运价763美元/TEU，较上周回落3.78%;上海-美西运价1408美元/TEU，较上周回升20.03%;上海-美东运价2368美元/TEU，较上周回升13.9%。
运力供给维持平稳回升。全球集装箱总运力约2668万TEU，总运力年增长率约5.85%。集装箱船在手订单规模和新造船订单量有所增加，船舶交付量也有小幅增加。船舶闲置比例小幅下滑，新造船价格小幅提升。海内外主要港口吞吐量所改善，全球港通仍在好转，逐渐向疫情前均值回归。
出口运价显示韧性。上海出口集装箱运价指数（SCFI）：截至6月30日，SCFI综合指数收于953.6点，环比回升3.17%；上海-欧洲运价763美元/TEU，较上周回落3.78%;上海-美西运价1408美元/TEU，较上周回升20.03%;上海-美东运价2368美元/TEU，较上周回升13.9%。
印尼应对高温冲击做好准备。印度煤炭部（Ministry of Coal）公布的统计数据显示，截至6月13日，印度目前的煤炭库存为1.1058亿吨，比去年同期高出44.2%。其中，国有煤炭印度有限公司（Coal India Ltd.）累计坑口煤炭库存同比增长25.8%，达到5973万公吨。这便意味着，在今年夏季高温天气到来时，印度有足够的燃料库存来应对电力需求高峰，从而避免因煤炭库存迅速耗尽而频繁停电情况的再发生。
越南港口需求回落，越南海事局的信息显示，越南2023年前5个月通过海港的货物量继续呈现同比小幅下降的趋势。2023年前5个月通过海港的集装箱货物量为971.3万标箱，与2022年同期相比下降了8%。集装箱货物量为2079标箱，与2022年同期相比下降了7%。
港口挂靠稳步提升。全球港口挂靠情况：目前全球港口日均挂靠约1440次，近期港口挂靠整体平稳小幅回落，除中国的海外港口日均挂靠次数约1189次。目前港跃度整体仍偏稳定。
地港口拥堵缓解趋势不变。标的航线港口拥堵：目前上海港的拥堵拥堵船舶7日均值约7329艘船，拥堵运力31.2万TEU，同比下滑16.3%；洛杉矶/长滩港的拥堵船只15艘，拥堵运力13.69万TEU，同比分别下降46.07%和47.15%。
FFA是新加坡交易所推出的具备全球影响力的运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过交易双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险，相应合约的交割结算价格按照波罗的海交易所公布的相关航线每日指数的月度平均值进行结算。
FFA合约共有两种类型：定期租船合约相当于租用整只船；航次租船合约则以两个港口之间的单一航程为基础。FFA合约则在合约到期时根据波罗的海交易所的参考价格进行现金结算。波罗的海交易所是全球海运市场的主要数据来源。
货运衍生品包括远期运费协议（FFA），集装箱货运互换协议，集装箱运价衍生品，实物交割的运费衍生品，以及选择基于这些，都是金融工具交易在未来的水平货运价格，干散货运营商，油轮和集装箱船。这些工具根据波罗的海交易所（针对干货和大部分湿货合同），上海航运交易所（国际和国内干散货以及国际集装箱）和普氏（亚洲湿货合同）发布的或通过实物交割的各种运费指数进行结算。
铁矿需求方面二手集装箱，上周成材表需出现明显回落，本周虽有小幅回升但下游终端消费即将转入淡季，下游对成材价格上涨的接受度有限，成交量不高。当前处于高位的铁水产量将面临减产，本周五大钢种产量开始出现回落，需求端对炉料端价格的负反馈将再度开启。供应方面，铁水产量高位持平；港库库存持平；钢厂铁矿库存依旧偏低。废钢供应弹性高；废钢近期到货随有增加，但各环节废钢库存累积不大，支撑了铁矿价格；预计铁矿宽幅震荡，关注铁水产量。煤炭需求方面，部分电厂库存处高位运行暂无补库需求，对价格支撑动力不足。现阶段市场采买谨慎依旧，延续观望为主。近期气温居高不下，居民用电增加，随着电厂日耗的增长，终端库存去化速度有所加快。供给方面，本周 247 家钢厂高炉开工率 84.48%，环比上周上升 0.39 个百分点，高炉炼铁产能利用率 92.11%，环比上升 0.13 个百分点，同比增加 6.41 个百分点；钢厂盈利率 63.64%，环比下降 0.43 个百分点，同比增加 46.76 个百分点；日均铁水产量 246.82 万吨，环比下降 0.06 万吨，同比增加 15.98 万吨，后续将阶段性回落。
6月集装箱船新船交付量高达34艘29.5万TEU，创下单月交付量的历史新高。克拉克森最新数据显示，6月集装箱船新船交付量高达34艘29.5万TEU，创下单月交付量的历史新高。6月单月交付量环比增长57%，是2022年平均月交船量的3倍以上。其中，12000TEU及以上大型集装箱船交付量也创下历史新高，达到24.2万TEU，占当月总交付量的82%。根据克拉克森的数据，2023年上半年集装箱船交付量共计147艘97.5万TEU，同比增长129%。而今年年初以来新船交付出现了明显的加速，二季度交付量同比增长69%达到创纪录的61.2万TEU，超过之前2011年第二季度创下的48.4万TEU交付纪录。克拉克森预计，今年全球集装箱船交付量将达到200万TEU，同样将创下年度交付量纪录，超过2015年170万TEU的交付量，推动船队运力增长约7%。不过，今年的集装箱船交付量纪录很快也将被打破，预测2024年交付量将达到250万TEU，船队运力增长6%；2025年交付量将达190万TEU，船队增长4%。
HMM推出新航线日，韩国班轮公司韩新海运(HMM)宣布，将独立运营连接远东-印度-地中海的新航线服务FIM，以在这些地区提供更全面的覆盖。该航线日从釜山首航，往返时间为84天，首航船为11000TEU的“HMM BLESSING”轮。航线挂靠港序为：釜山-光阳-上海-宁波-蛇口-新加坡-巴生港-卡图巴利-那瓦舍瓦-蒙德拉 -卡拉奇-吉达- (苏伊士运河))-达米埃塔-比雷埃夫斯-热那亚-瓦伦西亚-巴塞罗那-比雷埃夫斯-达米埃塔- (苏伊士运河)-吉达-卡拉奇-蒙德拉-那瓦舍瓦-卡图帕利-新加坡-大铲湾 -釜山。HMM表示，新航线可以为特种货物和重货提供更多的灵活性。作为独立运营方，HMM还能提供货物查询的即时反馈。随着FIM航线的推出，HMM还将继续扩大在这些地区的业务，提供更好的服务组合。
从综合的运价指数来看主流航线运价下滑SCFI连续第五周处于千元下方-航运周报-20230710，上周波罗的海货运指数从1277.19降至1290.00，SCFI运价综合指数从953.60降至931.73，连续第五周处于千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。
从分航线的运价指数来看，四大主要航线均出现不同程度的走弱。美东航线下方，美西航线，而东南亚航线。总体各航线年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。
整体来看，集装箱航运运价在经过一年多的下降后，主流航线年疫情爆发前的价格水平，目前基本处于磨底阶段。
从全球主流航线集装箱运力情况来看，跨太平洋集装箱运力从524114TEU降至523569TEU，减少545TEU；跨大西洋集装箱运力从170498TEU降至167715TEU，减少2783TEU；亚欧集装箱运力从460730TEU增至461479TEU，增加749TEU。整体来看，跨大西洋的运力在170000TEU附近震荡，而亚欧和跨太平洋运力处于阶段性的反弹之中。
从航线的收发货和到离港准班率来看，全球主流航线的准班率不同程度提升，亚洲到欧洲的收发货服务准班率已基本接近2020年初，到离港服务准班率也居于主流航线前列，整体集装箱航运的运力服务延续恢复态势。
北美方面，美国6月ISM制造业PMI从46.9降至46，低于预期值47；ISM非制造业PMI从5月的50.3升至53.9，超过预期的51，同时企业投入物价指标跌至逾三年低点，表明备受关注的服务业通胀将继续降温。6月季调后非农就业人数增加20.9万人，为2020年12月以来最小增幅，预期22.5万人，前值由33.9万人修正为30.6万人。6月失业率环比下降0.1个百分点至3.6%，符合预期，美国就业市场放缓迹象渐显。
欧洲方面，欧元区6月服务业PMI终值52，预期52.4，初值52.4。英国6月服务业PMI终值53.7，预期53.7，初值53.7。德国6月服务业PMI终值为54.1，预期54.1，初值54.1，5月终值57.2；综合PMI终值为50.6，预期50.8，初值50.8，5月终值53.9。年初以来，欧元区的服务业需求反弹，带动我国出口欧洲的增速也同步反弹，但从最新欧元区的经济数据来看，需求反弹持续性有待验证，且制造业需求显著偏弱，欧元区需求对运价的支撑空间有限。
整体来看，欧洲经济反弹力度减弱，美国制造业需求进一步走低，全球经济需求较为偏弱。最新中国5月出口数据显示，出口美国和欧盟的增速同比均出现明显下降，5月出口美国增速同比下降18.24%，4月数据为-6.5%，增速降幅明显扩大。5月出口欧盟增速同比为-7.03%，增速转负，较4月下降10.09%。受制于全球经济需求欠佳，整体集装箱市场的需求也未见明显提升。
今年中东是原油轮需求增长的第二大贡献者，仅次于美国。航运经纪和咨询公司Banchero Costa研究经理Enrico Paglia表示，尽管欧佩克+在2022年10月和2023年4月减产，但2023年前6个月原油海运量仍增长了8.5%，达到近9亿吨。Paglia指出，5月份全球原油海运量接近历史新高，中东国家的出口量比去年同期增加了近1500万吨。就原油运输量而言，今年中东是原油轮需求增长的第二大贡献者，仅次于美国。Arctic Securities高级分析师Ole Rikard Hammer表示，欧佩克+减产不太可能对油轮运费产生持久影响，因为石油需求的季节性增长会在第三季度大幅削减库存。Hammer表示，2023年上半年，仅中国就购买和加工了大量原油，其炼油厂开工率同比上升10%，原油进口量增长5%。咨询公司海事战略国际（MSI）预测，第三季度VLCC即期收益为53800美元/天，将较第一季度增长50%以上。第一季度，波斯湾－日本航线美元/天，第三季度预计高出25%，达到41900美元/天。Hammer指出，炼油厂利润率上升和运费的飙升是明确的市场信号，表明目前需求没有衰退。他表示，尽管中国经济增长可能在2023年下半年放缓，但各国政府都将出台经济刺激政策，这意味着石油需求将增加。
油轮市场未来几年将面临运力短缺问题。中远海能600026）发布上半年业绩预增公告，预计上半年实现归母净利润25.6亿元，同比增1510.1%。公告称，本期业绩预增的主要原因为：上半年国际油运市场的运价水平在剧烈波动中表现强劲。“公司油轮运力以即期现货为主，利润的变化是市场因素叠加公司自身努力。”中远海能董秘倪艺丹告诉财联社记者。对于油运市场的未来走势，倪艺丹认为，油运市场的基本面仍在持续上行，“尤其在全球油轮运力老龄化严重、船台挤占、存量新造船订单极为有限、船东下新造船订单意愿不强的情况下，运力供给将在中长期（对运价）带来积极影响。”
油轮运价双双下降。原油运输指数BDTI从1014降至934，成品油运输指数BCTI从620降至605。5月最新数据显示，从欧佩克和中东出发的油轮运量连续第二个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从4月的23.33百万桶/天降至22.20百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从18.09百万桶/天降至17.38百万桶/天。
中远海运中石油国事LNG项目再订2艘新船。去年由中国石油、中远海运集团和中国船舶集团联手打造的“中远海运中石油国事LNG运输项目”将新增2艘LNG船订单。6月30日，中远海能召开2023年第五次董事会会议，审议并通过《关于公司所属联合液化气新造中石油国事项目2艘LNG船的议案》。经审议，董事会同意下属上海中远海运液化天然气投资有限公司（上海中远海运LNG）和中远海运石油运输有限公司与中国石油国际事业有限公司下属的佳仕福船务(香港)有限公司通过合资公司“联合液化气体运输(香港)有限公司”投资建造2艘17.4万方LNG船舶并长期期租给中石油国事使用。公告显示，联合液化气将在香港新设2家单船公司，在中国船舶集团有限公司旗下船厂建造2艘17.4万方LNG船舶并长期期租给中石油国事使用。中远海能将向上海中远海运LNG增资约人民币5.094亿元，再由上海中远海运LNG按所持60%股比向联合液化气增资约人民币5.094亿元；中远海运石油以自有资金向联合液化气增资约人民币1.7829亿元，用以解决由联合液化气新设2家香港单船公司的投资资金来源。
HMM回购韩国最大LNG运营商交易失利引发担忧。在过去两年来赚取了近130亿美元的净利润后，韩国最大海运公司HMM回购现代LNG海运(Hyundai LNG Shipping，HLS)的交易却因价格“谈不拢”而告吹。HLS是韩国最大LNG运营商。据悉，HMM此次提出的收购价格仅为约3000亿韩元（约合2.3亿美元）出头，远低于该公司2014年向韩国私募股权公司IMM财团出售HLS时5000亿韩元（约合3.8亿美元）的售价。双方在协商过程中，未能缩小对价格差异的看法导致交易告吹。韩国海运业界相关人士6月30日表示：“目前收购一事99%已经失败，只剩下正式的通报程序。”在被认为是唯一可以收购HLS的国内海运公司HMM退出此次收购后，韩国业界对本国能源安全的忧虑也再次增加，对政府结构调整的批评声浪也再次高涨。
国内液化石油气价格下降。7月7日，液化石油气市场价格为4229元/吨，6月30日市场价为4370元/吨，上周价格下降3.23%。根据国家统计局最新公布的5月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年5月液化天然气产量微降至162.38万吨，增速由1.79%增至7.06%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
1、干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。由于国内二季度经济复苏慢于预期，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。6月FOMC维持利率不变，但鲍威尔听证会强调下半年持续延续且至少2次加息，欧美政策差有收敛趋势。近期中美高层互动加强，“脱钩断链”风险降低。总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。资产价值将继续受益于处于历史低位的新造船订单量，在交付量有限的情况下， 干散货船队运力在2023-24年预计增长2-2.5%。
2、集装箱航运：目前全球经济增速放缓，出口增长不确定性提升，集装箱市场需求偏疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，美联储表示年内还有两次加息，美国5月失业率增至3.7%，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，集装箱运价难有明显起色。
3、油轮：尽管近期波斯湾地区因假期因素导致运费有所下降，但受中国石油需求上升、地缘政治冲突持续、订单量创下历史新低以及原油贸易强劲等影响，2023年下半年全球油运市场前景乐观。预计欧佩克+特别是沙特阿拉伯的减产不会影响油轮运费的上涨趋势，但会引发市场波动。
4、LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
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