当上“船老大”后又成功上市但乐舱物流无法抵抗行业颓势乐舱物流原本是海运行业的一家货运代理公司，但自2021年市场爆火之后，赚了钱的乐舱物流开始搭建自己的船队，成为线日，乐舱物流完成在港交所上市。

　　从转型到上市，乐舱物流抓住了市场机遇。但面对行业下行周期，乐舱物流依旧难以扭转业绩下滑的局面，两个新业务也面临困局，其上半年业绩已经有所展现。

　　9月27日晚间，乐舱物流发布中期报告，上半年营收同比下滑75.6%，毛利同比减少56.2%。

　　9月25日，乐舱物流在港交所挂牌上市，募集资金总额约为1.46亿港元。上市首日，乐舱物流破发，收盘报5.10港元，跌幅0.58%，港股市值为14.48亿港元。但从9月27日开始，乐舱物流的股价一路上升，28日最高点达到7.8港元/股，市值也来到了20.41亿港元的高位。

　　根据其招股书，乐舱物流全球发售所得款项净额预计约52.0%或4150万港元将用于在未来两年建立物流设施，包括仓库、集装箱堆场、购买拖车及投资仓库、订单及运输管理软件系统，以提升公司的一体化跨境物流服务，尤其是针对跨境电子商务商户。

　　乐舱物流是一家成立于2004年的跨境物流服务提供商，主要通过第三方提供跨境海运。但从2021年开始，乐舱物流大手笔租买船舶，并从货代摇身一变成了船公司，盈利能力大幅提升。

　　2022年10月，在行业上行周期大赚一笔的乐舱物流开始启动上市计划，在港交所递交了招股书。今年5月，乐舱物流再次递交招股书。数据显示，2020年-2022年，乐舱物流营收分别为7.82亿元、41.95亿元和46.08亿元，近三年营收复合增长率达142.82%。同期，其毛利分别为6380万元、4.57亿元、5.45亿元。

　　业绩大幅上涨后，乐舱物流的行业排名也向前跨了一大步。根据弗若斯特沙利文报告，按2022年收入计，乐舱物流在中国跨境物流服务市场排名第15，在民营跨境物流服务商中排名第9，市场份额为0.2%。

　　如果从2021年-2022年两年的营收和其上市表现来看，曾经只是货代的乐舱物流可谓转型成功。

　　但好景不长，从2022年下半年开始，海运市场急转直下，运费持续下跌。直到今年上半年，在头部船公司带头涨价、减少运力投入等调控手段下，海运运费依旧未止跌，船公司上半年营收普遍同比下滑7、8成。

　　乐舱物流也未能躲过这一颓势，受此影响，其新业务亦难言乐观。从业绩来看，乐舱物流9月27日晚间发布的中期报告显示，上半年营收同比下滑75.6%至6.56亿元。与此同时，乐舱物流的毛利同比减少了56.2%。基于此，乐舱物流今年上半年除税前利润减少了64.3%至1.03亿元。

　　作为乐舱物流的两大主营业务之一，其跨境物流服务同比下滑81.1%至4.98亿元，而船舶出租服务则上涨187%至1.52亿元。受乐舱物流租船业务的带动，其毛利率从去年同期的12.6%上涨至22.6%。乐舱物流在其业绩报告中解释称，租船业务的毛利率今年上半年同比增长至70.7%，主要是因为今年上半年的日均租船费率增加所致。乐舱物流租船合同主要于2022年签订，当时的市场费率较高。

　　而对于跨境物流服务同比下滑8成的情况，乐舱物流方面表示，这主要是因为公司从2022年12月31日后暂停提供自营跨境物流服务。据乐舱物流的招股书，乐舱物流用自己的船队开展跨境海运服务之后，自营跨境海运服务业务带动起整体毛利率的提升二手集装箱，其中2022年乐舱物流自营跨境海运服务业务毛利率为14.1%，而整体的跨境海运服务毛利率为9.4%。2022年，其自营跨境物流服务占总营收的比重达到59.3%。

　　乐舱物流一度在海运市场赚得盆满钵满，并在之后大手笔租买购船舶。2021年，乐舱物流租下14艘船舶。截至2022年12月31日，乐舱物流购入4艘二手集装箱船舶。2022年6月，乐舱物流预订了2艘运力为14700TEU的超大型集装箱船舶，预计2025年前后交付。

　　基于这样的投入，乐舱物流开展了租船业务和自营的跨境海运服务。但时至今日，乐舱物流的这两个新业务的未来发展均不容乐观。乐舱物流在其中期业绩报告中称，下半年乐舱物流仅透过第三方提供跨境海运和船舶出租的服务，预计跨境海运服务将比上半年有所改善，主要是因为下半年中国-美洲和中国-欧洲航线进入传统旺季。同时，由于2023年市场租船费率普遍下降，预计船舶出租业务预期会下调。

　　除了乐舱物流欲“断臂求生”外，今年6月同样谋求上市的中联航运也精简了航线日起暂停旗下美西电商快线TPC服务。这条航线正是该公司于市场上行周期开始后增加的新业务航线。

　　虽然乐舱物流在行业下行周期依旧成功上市，并认为跨境海运服务将比上半年有所改善。然而，据行业媒体《港口圈》报道，当下海运运价已经跌破成本，船公司要做好旺季亏损的准备。

　　该报道指出，近日有市场传闻称，欧线美元的成本价。雪上加霜的是，燃油费还在继续上涨。该报道还表示，美线也有可能跟进欧线日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为911.71点，较上期下跌3.9%，各主要航线基本上全线下滑。其中上海港至欧洲的运价（海运及海运附加费）为623美元/TEU，较上期下跌5.3%，上海港至地中海航线美元/TEU，较上期下跌2.5%。

　　美西航线运价降幅更为明显，上海港至美西和美东航线美元/FEU，较上期分别下跌5.2%和6.8%。此外，波斯湾航线%，澳新航线%，南美航线%。

　　另外两个反映运价走势的指数跌幅更为夸张。9月22日，最新一期波罗的海集装箱运价指数——中国/东亚至北欧线%。德路里世界集装箱运价指数（WCI）三周内跌幅接近20%。

　　如今，海运行业显然不只是回到2019年常态的情况，甚至有可能重复2016年行业冷淡周期，当时集装箱运输公司集体陷入了严重的财务困境。集装箱市场情报公司Linerlytica的一份报告也显示，亚欧航线年的水平，如果不立即减少运力，运价可能将进一步降至2016年的水平。

　　对于未来预期，上海国际航运研究中心、国际航运研究所所长助理郑静文在接受界面新闻采访时也表示，整体来看，至2024年，集运市场都会受到比较大的运力压力，运价可能会处于底部震荡的态势，船公司的盈利压力会持续加大，不排除会出现兼并重组的现象。

　　目前，一些船公司对未来预期也不乐观。阳明海运称，全球当前仍受高通胀、高运力、升息等三大因素影响，市场供需依旧失衡；2023年第三季度的传统旺季，主要航线的表现也没有达到预期，运费的下行压力依然存在。