1200艘船船龄超过20年，平均船龄创历史新高。面对市场运力持续过剩，集装箱船领域或将掀起一阵“拆船潮”，而掌控着全球最大船队的地中海航运无疑将成为决定集装箱航运市场走向的主要“推手”。

　　波罗的海国际航运公会（BIMCO）近期发布报告称，当前集装箱船的平均船龄已达到14.2年，这是迄今为止的最高水平，这一数据也意味着集装箱船已成为航运业三大船型中船龄最老的船舶。相比之下，干散货船的平均船龄为11.9年，而油船的平均船龄为12.8年。

　　BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen指出：“集装箱船船队的平均船龄在2010年8月创下9.9年平均船龄的新低，从2010年8月份起交付了2516艘集装箱船，拆解了1384艘集装箱船，但这些不足以降低集装箱船平均船龄，集装箱船船队的平均船龄在过去13年中增加了4.3年。”

　　相比而言，根据克拉克森数据统计，散货船船队的平均船龄在过去10年仅增加了2.8年至11.9年，油船船队的平均船龄在过去10年增加了4.6年至12.8年，但油船船队目前的平均船龄仍低于集装箱船。

　　根据Alphaliner的数据，目前全球船龄在20年及以上的集装箱船约有1200艘二手集装箱，总运力约290万TEU，相当于现有船队运力的20%以上。

　　值得一提的是，Alphaliner指出，在船龄超过20年的集装箱船运力中，有多达25%目前属于全球最大集运公司地中海航运。自2020年8月以来，地中海航运大举收购二手集装箱船，总计购入的330艘二手船中有多达145艘船龄超过了20年。因此可以说，在未来几年运力过剩的背景下，地中海航运决定何时报废以及报废的旧船数量，可能会影响到其他许多航线的命运。

　　显然，船龄超过20年老旧集装箱船是今后几年的主要拆解对象。克拉克森的数据显示，在船龄超过20年的船舶中，载箱量在0-2999TEU和3000-5999TEU的集装箱船分别占比76%和16%，这也表明过去几年船队更新主要集中在超巴拿马型集装箱船。

　　此外，目前的新船订单仍然集中在大型集装箱船上，6000TEU以下规格的船舶订单数量远远低于船龄超过20年同规格的船舶数量。在0-2999TEU尺寸段，有317艘新船在建，但有994艘船龄超过20年。同样，BIMCO的数据显示，3000-5999TEU尺寸段有210艘船龄超过20年，但新船订单量仅有100艘。

　　Rasmussen表示：“尽管过去15个月集装箱运费大幅下滑，但与过去10年相比，2023年的船舶拆解量仍然较低。在今年前9个月中，有57艘集装箱船被拆解，而在过去10年中，集装箱船的平均拆解量为81艘。集装箱船市场的新船订单中有750艘将于2025年底前交付，根据拆解船舶的数量，平均船龄将有所下降，各种规模船舶的平均能效将有所提高。此外，能够使用替代性低碳燃料的船舶比例也将增加。”

　　克拉克森的数据显示，在集运市场最火爆的2021年至2022年，两年时间里集装箱船报废数量总计仅为27艘，远远低于平均数字。

　　随着运价下滑影响集运公司盈利表现，再加上大量新船交付带来的运力过剩，分析师认为船东拆船的意愿可能会增加。航运咨询公司德路里（Drewry）预测，2024年集运公司合计亏损将达到150亿美元，集装箱船运力和需求的增长要到2026年才能同步。

　　另一方面，丹麦咨询公司Sea-Intelligence则表示，2026年的预测“过于乐观”，预计亚洲船厂建造的所有新运力至少要到2028年才能消化，这与全球金融危机后的情况一致，在2008年的金融危机之后全球集运市场直到2017年才再次恢复供需平衡。

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