万海航运——买船之王中远海集运——一船未买按船舶价值计算，中国台湾的船东以二手集装箱船购买额三分之一位居榜首。它们买了 20 艘集装箱船，总运力为 112,728 标箱，总价约 9.15 亿美元。其次是新加坡的船东。它们花费 7.959 亿美元，购买了 23 艘集装箱船，总容量约 67,253 标箱。中国大陆地区的船东位居第三位，共花费了 6.038 亿美元，购买了 33 艘集装箱船，总运力为 66,309 标箱。

　　细看，我国台湾地区的万海航运购买了13艘船舶，总运力为88637TEU，花费的总金额达到6.92亿美元。是亚洲地区最为活跃的二手集装箱船舶买家。

　　值得一提的是，尽管万海花费的最多，但国银租赁在同期购买的船只数量是最多的，这家融资租赁机构花费 4.288 亿美元购买了 17 艘集装箱船舶，总运力为 32,779 TEU。

　　根据 VesselsValue的数据显示，一个比较有意思的现象是，大型集装箱航运公司在二手船舶市场上基本上是“毫无作为”的。

　　以中远海运为例，该公司虽然是亚洲地区最大的集装箱航运公司，但其在2021年到2022年基本上完全没有参与二手船舶购买，倒是出售了一艘1800TEU名为 Bremen Trader的小型船舶。但是中远海运订造了10艘 14,092 teu-16,180 teu 的超巴拿马型集装箱船舶。

　　中远海运双品牌战略下的东方海外OOCL也是类似的战略，该公司2021年来在船舶买卖市场几乎隐身，但是订购了10艘16000TEU的大型集装箱船舶。

　　同样的，台湾地区的长荣海运也没有购买任何一艘船舶，但是这家全球第7大集运公司却订造了51艘新造船。如果按照Alphaliner目前的数据静态计算，等到所有的新船订单交付后，长荣海运的运力将逼近目前世界排行第5的德国最大集运公司赫伯罗特的运力总和。

　　日本方面，ONE航运基本没有进入二手船舶买卖市场，只是NYK出售了一艘6492TEU的Argus轮。

　　亚洲大型公司的这个做法与欧洲的巨头集运公司形成了鲜明的对比。比如目前世界前三的集运公司欧洲三大集运巨头公司地中海航运MSC、马士基MAERSK以及达飞轮船CMA CGM在市场上非常活跃。VesselsValue数据显示，这三家公司去年在市场上各自均购买了大约60艘二手集装箱船舶二手集装箱。

　　二手船市场最活跃的时候都赶在了航运周期的两个极值点。2016 年，集装箱运输市场达到周期中的低点，运费在 2016 年初达到 2008 年以来的最低水平，好几家主要集装箱航运公司在那两年破产。最令人印象深刻的例子是韩进。韩进海运曾经是全球班轮公司前10，于 2017 年破产，迫使其在 2016 年底出售 14 艘船舶，并在次年上半年再出售 21 艘船舶。其他破产的公司包括新加坡上市的 Rickmers Maritime Trust，该公司于 2017 年破产，14 艘集装箱船整批出售给希腊的 Navios 集团；Cido Shipping出售 12 艘船舶，其中 10 艘整船出售给德国船东 MPC Container Ships；以及中远从东方富利收购了六艘超大型集装箱船，作为中远和中海合并的一部分。

　　除了这些大型的船队交易外，由于持续低迷的运费环境，许多小船东也都在卖船， 2017 年虽然整体略有改善，但仍然只是勉强覆盖运营成本。

　　以上这些导致2016-2017年二手船市场的高度繁荣。2016 年，亚洲船东花费29.3 亿美元，购买了83 艘集装箱船，总运力为 496,398 标箱。2017 年达到顶峰，亚洲船东斥资44 亿美元，购买157 艘集装箱船，总运力为 930,123 标箱。

　　但是两个极值点处的船价有着天壤之别。2016年平均值为5902.52美元/TEU,2017年为4730.56美元/TEU，2021年为9028.9美元/TEU。（我自己算的，但不知道可不可以这么比）

　　根据 VesselsValue 的数据统计，在过去十年中，亚洲船东进行的二手集装箱船交易总额超过 177 亿美元。

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