多家大型航运公司看好VLCC市场预期，开始通过租用、购买和订造新船的方式扩大船队规模。

　　信德海事网最新获悉，来自韩国的长锦商船看好2024年的原油运输市场，据称在开年第一周就以高价租进了4艘VLCC，并计划收购5艘二手VLCC。

　　虽然长锦商船在业内更多的是以其集装箱船业务而被人所熟知，但是该公司旗下通过自有以及期租等方式已经掌控着大约39艘VLCC。

　　经纪人方面称，首批船舶的价格最初看起来似乎很高，但现在看起来二手集装箱，也比较切合实际。

　　经纪人方面还表示，凭借其现有的定期租入的大型油轮，在2月11日之前，长锦商船控制着大西洋市场28艘超大型油轮中的12艘，相当于占比43%。

　　一位VLCC油轮经纪商负责人表示:“我们认为，这是一种利用投机的战略举措，因为他们认为市场将上涨。”

　　经纪人方面还表示，“他们正在进行一场非常大的赌博，但目前看起来是一场押对了的赌博。”他指出，美湾至中国现货市场的航次租金在两周内已从约775万美元的一次性上涨至1000万美元，涨幅超过200万美元。

　　其中前两艘船舶为2009年建造未装有脱硫塔，而后三艘为2010年建造且装有脱硫塔。

　　前4艘为中国船厂建造，最后一艘Front Endurance轮为韩国船厂建造。有消息称这些船舶的售价大约在5000多万美元二手集装箱，另有消息称，这批船舶的平均售价在大约6000万美元/艘。

　　上述5艘VLCC的卖家Frontline为挪威船王弗雷德里克森旗下的原油油轮船东公司。

　　最新消息称，以弗雷德里森和希腊船王Evangelos Marinakis领导的公司近期都在寻求订造VLCC新造船。

　　进一步消息称，两位船王或都将选择同一家中国船厂——大船集团，总计订造10艘VLCC，两笔订单的总价或将达到13亿美元。

　　消息称，弗雷德里克森旗下的另一家船东公司Seatankers与大船集团签订了一份2+2的VLCC新船订单，且有消息称，最终的订单数量可能会进一步增长。

　　Seatankers可能会继续选择传统燃料加脱硫塔的方案，因此这批船舶的单价可能在1.16亿美元的水平。预计将在2026年交付。

　　相对于弗雷德里克森，在脱碳方面更为积极的希腊船王Evangelos Marinakis则选择了相对更为环保的设计方案。

　　据称，Marinakis旗下的船东公司Capital Maritime与大船集团签订了一份包含建造6艘LNG双燃料VLCC的新造船订单。且该船东公司也期望能够锁定更多的船台以备进一步的订单选择。

　　由于选择了LNG双燃料的设计方案，Capital Maritime的这批新船订单的单价相对更高，达到了1.4亿美元/艘。预计交付时间在2026年-2027年间。

　　根据知名船舶经纪公司SSY为信德海事网提供的数据显示，由于前几年船东新造船订单较少产生，目前的VLCC新船订单占现有船队的比例已经不足2%。在这样的情况下，预计未来几年将会出现VLCC运力供不应求的情况。

　　另一方面，实际上由于近几年有大量的集装箱船/LNG运输船/汽车运输船等新造船订单产生，全球船厂产能已经被占满，根据马士基经纪（Maersk Broker）的数据，今年和明年，世界十大造船厂的造船富余产能为零，到2026年也不到5%。

　　这意味着，目前即使是船东想要订造新的VLCC，也需要面临着争抢船厂生产力的情况。

　　有经纪人就表示，实际上几家大型船公司也正在争夺超大型油轮的船台，并表示Capital Maritime和Seatankers也面临着竞争。如果两家公司中的任何一家不尽快采取行动，这些船台很快就会被抢购一空。

　　不过市场上也有一种担心，那就是目前原油运输的贸易路线格局正在发生变化，一种观点认为苏伊士型油轮以后比VLCC具有更好的适应性。

　　另有一些市场玩家也担心目前的新造船价格太高，1.2亿美元及以上的单船价格需要多年才能收回成本。

　　不过，随着弗雷德里克森和Marinakis这样的业界大人物的最新举动可能会给市场带来进一步的方向。

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