2023年，国际贸易稳步增加，新造船市场成交量增长迅猛。2024年，新造船市场订单量仍有望保持2023年水平。
全球航运市场运价走势呈现“V字形”，虽然克拉克森海运指数较2022年最高水平出现明显下降，但依然比近十年的平均值高出约33%。
全球油轮、汽车运输船等细分市场表现强劲。2023年年末，散货船和集装箱船航运市场也出现回升。
全球新造船市场呈现稳步复苏的态势，新船价格在2023年年内再创新高，主力船型均衡发力，各主要船厂的产能利用率处于高位，全球造船业持续向好。
根据克拉克森海运指数，2023年上半年，全球航运业呈现持续下滑态势，并在8月下跌至19639美元/天的最低点。2023年下半年，克拉克森海运指数进入上行通道，12月达到27289美元/天的高点，基本回到了年初水平。
细分市场呈现差异化发展，汽车运输船成为最大的赢家，6500标准车位的汽车运输船，一年期租金达到115000美元/天，较2023年年初上涨约10%。
油轮市场也可圈可点，截至2023年年末，MR型成品油船和VLCC的一年租金分别达到26750美元/天和45250美元/天，基本保持了年初的高位。
气体运输船则下跌明显，截至2023年年末，17.4万立方米LNG船的一年期租金下降至93800美元/天，较年初的221250美元/天下降了57.6%。
从造船市场看，根据克拉克森统计，世界造船业三大指标呈现“全面上涨”态势。
其中，造船完工量8425万载重吨，同比上涨5.2%；新接订单量10691万载重吨，同比上涨27.9%；2023年年底手持订单量2.54亿载重吨，同比增长17.6%。
二手船市场方面，2023年全年交易量达13034万载重吨，是新船交易量的1.22倍。自2019年起，二手船交易量连续5年高于新船交易量，可以看出，航运市场对于运力的需求较为急迫。
从同比变化看，新船交易量在2023年扭转了下降颓势，重新回到上行通道。而二手船交易量则与2022年基本持平，可见船东对未来市场拥有一定的信心，并尝试短期内，在增加运力和订造新船之间进行权衡。
2023年，国际油价呈现先下跌、后上涨、再下跌的走势，布伦特原油期货全年均价为82.1美元/桶，比2022年下跌16.4美元/桶，跌幅为16.7%；WTI原油期货均价为77.6美元/桶，同比下跌17.6%。
近年来，油轮手持订单量长期处于低位，每年新增运力有限。2023年原油海运贸易量同比增长3.0%，导致运力缺口增加，运费水涨船高。
2023年年末，克拉克森原油运费指数为43901美元/天，较年内最低水平增长62.5%。油轮新造船市场也迎来“量价齐升”。
克拉克森数据显示，2023年全球油轮新增订单为2871万载重吨，是2022年的3.2倍，成品油轮和苏伊士型油轮的新船订单更是创下10年来新高。油轮在全球新船订单中的占比达到22.0%，较2022年的7.1%涨幅明显。
总体而言，2023年是油轮市场时隔多年后大幅回升的一年，而从目前的国际环境和市场形势来看，2024年将极有可能继续延续这一势头。
自2020年以来，在新船订单数量增长、造船企业船位紧张、原材料价格波动、全球能源形势多变等诸多因素的影响下，新船价格指数已连续3年保持增长。
克拉克森数据显示，2023年年末，全球新船价格指数为178点，较2022年增长10.2%。二手船价格在2023年基本保持稳定，2023年年末，二手船价格指数为149点，较2022年增长2.0%。
在俄乌冲突、欧洲能源危机、主要原油国减产支撑油价等因素的推动下，油轮、大型LNG船的价格在2023年继续高歌猛进。
其中，气体运输船的新船价格指数增长了12.4%，成为了年内单船价值增长幅度最大的主力船型。油轮的新船价格指数紧随其后，在2023年上涨了8.0%。此外，受2023年年末的红海危机影响，集装箱船价格也出现了明显上涨。
据克拉克森统计，截至2023年，以载重吨计，全球采用替代燃料动力的船舶占船队总量的41.3%，较2022年增长了2.1%。2023年，采用替代燃料的新船订单共计2399万修正总吨，占比达56%。
其中，甲醇成为替代燃料动力的新宠儿。采用甲醇作为替代燃料的船舶订单（含甲醇预留形式）达881万修正总吨，占全部替代燃料船舶订单的36.72%。
此外，氨燃料动力及氨预留形式的船舶订单也显著增长，新船订单量达到402万修正总吨，占全部替代燃料动力船舶订单的16.8%。
随着双燃料主机的不断革新、低碳及双燃料动力新船的持续交付，全球航运业的低碳化水平得到不断提升。
根据中国船舶工业行业协会公布的数据，2023年我国承接新造船订单7120万载重吨，全球市场份额达66.6%，明显领先韩国的18.5%和日本的11.9%。
2023年，我国船舶工业不断加快多元化发展的步伐，在全球18种主要船型中，有14种保持新接订单量全球第一。
2023年，国产首艘大型邮轮“爱达魔都”号正式交付运营，标志着我国成功摘取世界造船业的最后一颗明珠。
24000TEU集装箱船方面，江南造船、沪东中华二手集装箱国际造船市场2023年回顾及2024年展望、江苏扬子鑫福造船等5家船厂，合计交付船舶20艘，市场份额占比达到77%。其中，江苏扬子鑫福造船交付的“MSC MARIELLA”轮，载箱量达到24346标准箱，成为目前全球最大的集装箱船。
展望2024年，在美元利率高居不下、新船价格上涨态势显著、节能减排要求不断深化、航运市场不确定性增强等诸多因素的影响下，船东对新造船市场的投资将会更加谨慎。
总体上看，2024年的新造船订单量仍有望保持2023年的高水平，且新签订单中，替代能源船舶的比例将进一步扩大。
根据世界银行发布的《全球经济展望》报告，预计2024年全球经济将增长2.4%，增速连续第三年放缓。
从联合国发布的《2023海运评述》来看，2024-2028年，全球海运贸易量虽然保持增长，但增速仅保持在2.1%~2.2%，增速相对放缓。不过，随着各国经济逐渐恢复，企业生产和进出口贸易逐渐增加，供应体系逐渐修复，投资增长加快，全球海运业的利好因素也在不断增加。
集装箱船市场方面，截至2024年1月初，全球集装箱船手持订单量为837艘、687万TEU，较2023年年初分别下降17.6%和9.3%。新接订单方面，2023年全年新接订单189艘、157万TEU，较2022年分别下降了55.2%和43.1%。
虽然手持订单和新接订单双双下降，但全球集运市场仍需要时间去消化过去几年的新增运力。在宏观经济增速放缓、需求增长相对乏力、运力过剩的叠加作用下，2024年集装箱运输市场行情仍将进一步下行，运费下跌趋势或将延续。
散货船市场方面，近年来散货船手持订单量处于相对稳定的状态，截至2024年1月，全球散货船手持订单1140艘、8682万载重吨，与2023年1月基本相当。
同时，2023年散货船新增订单4024万载重吨，仅较2022年上涨11.9%。但从BDI的变化情况看，2024年1月的1656点却较2023年1月的908点上涨了82.4%。干散货市场运输需求的企稳反弹，与运力供给端的不温不火，形成了鲜明对比。
此外，随着绿色航运要求的不断深化，大批老旧散货船将面临被拆解或改装的命运，更新需求进一步增加。因此，2024年对全球散货造船及航运市场应持积极的态度。
油轮市场方面，2023年美国原油产量增长超过了市场预期，且有延续的态势。与此同时，由于中东地区的动荡局面增强了欧洲对美国原油出口的依赖，跨越大西洋的订单随之增加，运输成本显著上涨，航运市场炙手可热。
在市场需求改善和未来运力增长有限的情况下，油轮船东普遍对市场前景持乐观态度，预计在2026年之前，油轮市场都将保持强劲。
LNG船市场方面，在经过2022年和2023年上半年的高度繁荣期后，进入2023年第四季度后，LNG船订单量出现下滑。虽然目前LNG船的新船价格依然保持上升态势，但一年期租约的日租金已在2023年年内不断下滑。
随着运力供应的增长，LNG航运市场逐渐呈现出供需偏紧的态势，可以预见，2024年LNG航运市场和造船市场的热度都将有所减弱。
克拉克森研究持续追踪红海趋势并不断更新该事件对全球海运贸易和细分航运市场的潜在影响。目前我们已推出周度红海局势趋势追踪报告，每周发布在克拉克森研究航运数据库中文模块。最新数据和分析如下:...2024-02-16 12:59:15
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