，将对亚洲至欧洲、地中海(包括亚得里亚海、黑海和北非)的 20英尺和40英尺集装箱（包括高柜和冷藏箱）运输的货物这家德国航运公司在2日发布的客户咨询中通知托运人，将对远东至北欧的40英尺集装箱FAK费率提高到1750美元；对至西地中海的FAK费率提高到1950美元(亚得里亚海2050美元)；

　　德国冷藏集装箱、荷兰、比利时、法国北部、瑞士、奥地利、捷克、波兰、匈牙利、立陶宛、拉脱维亚、爱沙尼亚、芬兰、瑞典、挪威、丹麦、爱尔兰、英国*西地中海：

　　土耳其、希腊、埃及、以色列、保加利亚、罗马尼亚、格鲁吉亚、塞浦路斯、黎巴嫩、乌克兰、叙利亚*北非：

　　阿尔及利亚、利比亚、摩洛哥, 马耳他, 突尼斯其FAK费率包含承运人的MFR(船用燃油回收)附加费，但不包含其他关税条件和附加费。赫伯罗特决定在黄金周假期期间大幅提高费率，这可能并非巧合，预计黄金周期间现货指数将持平。

　　与赫伯罗特调整后的新费率形成对比的是，新加坡一家货代公司上周五根据其进口商合作平台的大数据，对运往北欧的40英尺货物的费率进行了评估，主要低于1000美元。

　　‍该代理表示，从船公司可以获得适北欧的多个港口的800美元至1000美元/FEU之间的季度交易运价，以及750美元至1000美元/FEU之间的月交易价格。

　　始发港的运价甚至更低，报价从700美元到900美元不等。该货运代理补充称，尽管仍有许多订舱是通过年度合同进行的，但重新谈判“正在进行中”，以每40英尺1300美元的签订的亚洲-北欧合同价格“目前来看太高了”。

　　然而，由于该航线年的水平，赫伯罗特认为必须采取紧急措施来阻止下滑，并将运价推回到可持续的水平。

　　赫伯罗特季度财务报告中的详细数据分析发现，这家总部位于汉堡的船公司的成本比疫情爆发前高出‍‍‍约29%。赫伯罗特成本上涨的主要因素是船舶运营成本上涨了30%，装卸和运输成本也大幅上涨，比疫情前高出37%。今年7月，马士基尝试恢复在亚洲-北欧贸易航线上

　　持续几周的大幅降价，包括通过其内部数字平台Twill提供的运价，马士基进行了大约1000美元/FEU的“震撼性涨价”。随后，包括达飞(CMA CGM在)内的竞争对手也采取了类似的FAK费率上调。在8月份需求短暂回升的帮助下，船公司至少有50%的涨幅得以维持，然而，在9月份，随着黄金周假期的临近运价的下跌，这些涨幅又纷纷跌回。

　　一位英国NVOCC表示，对赫伯罗特能否实现其拟议的达三分之一的FAK涨幅持怀疑态度，除非船公司决定暂时停航某些航线。他说：“赫伯罗特最大的威胁可能来自于其所属的THE联盟，合作伙伴都迫切需要货物来填补舱位。

　　”尽管如此，该NVOCC也认同当前的运价水平是“不可持续的”。其表示：“如果船公司因为这些疯狂的运价再次严重亏损，那对任何人都没有好处，船公司只会被迫停航，供应链可靠性将再次遭受威胁。”

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